到2022年1月底为止，南航运营A319为9架，最近两年南航退役17架；2022年1月底为止，南航运营空客A320系列飞机305架，其中：A319飞机仅占3%。2022年2月19日，中国南方航空引进2架全新“高高原性能”机型A319neo，正式成为全球首家运营A319neo的航空公司。

　　本文剖析空客320系列机型变化趋势，指出空客A319在空客A320系列飞机竞争中正在被边缘化，但是，空客A319有独特的高原性能优势，其在中国高原机场中有独特价值，继而提出中国民航运输企业和行业管理部门需要从市场发展和行业管理两个角度关注中国高高原机队建设，以适应中国高原市场发展需要。

　　一、空客A319飞机运营分析

　　1.中国航空市场A319运营概述

　　2022年1月底，中国国内航空公司运营163架空客A319飞机，全是老一代的A319ceo机型，运营数量在20架以上的航空公司有：东方航空运营35架、中国国航33架、四川航空23架、西藏航空27架。在国内航空公司中运营的A319飞机占全民航机队数量不足5%，是一个相对小众化的机型。（以下未特别说明，A319均指A319ceo机型）。

　　运营中国国内市场的空客A320系列共有三款机型，分别为A319（130座级）、A320（150座级）、A321（180座级），统计2012-2021年中国国内市场这三款飞机的航班班次，其执行国内航班次由105万班次增长到2021年的226万班次，年均增幅8.9%。但是，由空客A319执行的班次则由25万班次下降到22万班次。为什么呢？

　　中国国内航空公司A320系列飞机执行航班航距几无差距，A319、A320、A321的平均航距分别为1139、1193、1270公里。再进一步拆分东方航空、南航、东航、四川航空、西藏航空等A319平均航距特点，国航A319飞机国内航线平均航距最长，达到1281公里，而四川航空仅有1046公里，其余公司均在1100公里左右。这种航距与各航空公司的运营航线有关，A319与A320、A321飞机之间航距差异均很小，这种相对较小的航距差异，在航线运营性能环境满足的情况下，则意味着座位级别更小的A319极易被座位级别更大的A320所替代，以有利于航空公司获得更多的经营收入；此外，A319和A320的变动成本几近相当。相当的成本，而A320将有可能获得更多的收入，这之间的差异就是航空公司可以额外获得的利润。追逐更多的利润，是企业经营的核心宗旨，因此，航空公司必然更倾向于选择更大座级的A320或者A321，A319被国内航空公司边缘化就成为一种必然。这仅仅是中国民航的个性吗？

　　2.全球市场A319运营特点

　　空客A320系列机是欧洲空客公司旗下最为畅销的机型，已经占据全球窄体机队的半壁江山。空客A320系列飞机有四款飞机，包括:A318、A319、A320、A321等四款，其中：A318系A319飞机的缩短版（较A319飞机机身短了2米左右，该款飞机主要定位于公务机市场，到2021年底为止实际交付了80架，其规模较小。）。在疫情发生之前，全球每2.5秒即有一次飞机起降，其签派可靠性高达99.7%，其优异的性能航空公司青睐。

　　到2022年1月底为止，空客公司交付A320系列10120架，现有9529架处于商业运营之中。2018年空客推出更节油的新一代A320neo系列飞机以来，获得了7859架订单，但是：A319neo型飞机全球订单仅有70架，实际交付运营的为4架，最大的订单来自于美国低成本航空公司SPIRITAIRLINES，该公司订购了31架，其余订单均未明确预订人。A320neo和A321neo飞机订单数量分别达到了3752架和4037架，实际交付分别达到了1418架和678架。

　　从表1可知，2022年1月，运营空客A319飞机占全部空客320系列的比例仅有15%。

　　表12022年1月全球空客A320系列飞机基本情况

进一步拆分全球空客A320飞机的运营情况：

　　——空客A320和A321航班增幅更加迅速。

　　以投入座公里计，全球航空公司A319飞机运输投入占全部空客A320系列飞机的份额已经从2004年的25%下滑到了2019年的11%。而同期A320、A321总体投入增幅分别达到了425%、567%，A319投入增幅仅有123%。

　　这种巨大变化，与航空市场的发展环境变化有关。世界航空市场持续发展，不少国家的机场时刻资源正在变为一种稀缺资源，航空公司要充分提升时刻资源的价值，也更有动力使用更多座级的A320机型以替代A319机型，实现投入规模的最优化。

　　——空客A320和A321飞得更远，A319更集中于支线市场。

　　以执行航班的航距计，A320系列飞机航距差异化特征更加显著，2004年，全球航空公司A320系列各子机型之间的平均航距几无差异，319、A320、A321的平均航距分别为1236、1298、1154公里，而到了2021年，A319、A320、A321的平均航距分别为1129、1218、1486公里，其中：新一代的A320neo、A321neo平均航距分别为1506、1777公里，差异化更加显著。以英国航空公司为例，A319、A320、321机型平均航距分别为756、1234、1083公里，其中：新一代的A320neo、A321neo平均航距分别为1336、1436公里，航空公司充分利用新一代飞机以实现其节油效果。

　　这种航线结构的变化，表明了航空公司对空客A320系列飞机的使用更加精细化，座级相对较小的A319主要运营航线距离相对较短的支线市场，150座级的A320成为中短程干线市场的主力机型，180座级的A321执行更远航程的干线市场。

　　但是，在支线市场上，航空运输面临高速公路、高速铁路等其他方式的竞争，在一定程度上也缩小了A319飞机的市场发展空间。

　　表2统计了空客公司2009-2021年A320系列飞机的交付情况。

表2  2009-2021年全球空客A320系列交付情况

　　2012-2021年，空客A319、A320、A321系列飞机分别交付127架、1571架、1009架，A319飞机交付数量仅有A320交付数量的8%。这对于1996年才推出的A319而言，空客A319飞机在全球范围的“非主流化”。

　　3．空客A319飞机的高原性能优势

　　空客A319飞机的“非注流化”，但是，并不意味着空客A319飞机没有市场价值。根据空客公司发布的飞机性能资料，整理了表3空客A320系列飞机的基础数据。

　　表3空客A320系列飞机的基础性能数据（单位：千克）

　　数据来源：Airbus.com

　　基于空客公司发布的空客A320飞机性能数据，空客A320和空客321在高原起飞的重量将远低于其设计重量。而这仅是飞机在理想气温状态的性能数据，而如果考虑到实际气温将大幅高于理想气温，飞机的高原起飞重量还将降低。因此，空客A320和A321事实上是没有高原性能，空客A319飞机的高原性能就成为其独特优点。而世界范围内主要高原机场主要在中国、尼泊尔、墨西哥、埃塞俄比亚、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国，显然，从全球角度来说，高原机场都是一个小众的市场。即使A319的飞行高原性能多么出色，都注定了其是一个“小众的机型”，其在客机市场上的“非主流”就成为一种必然。

　　二、空客A319在中国市场还有未来吗？

　　1.空客A319在中国市场的历史价值

　　我们回顾历史发现，2001年空客A319在拉萨试飞成功，其独特的高高原性能被原中国西南航空公司所看中，并迅速订购20架A319飞机。空客公司凭借A319的高原性能，不仅打开了原中国西南航空的大门，更是打开了中国市场的大门。此后，在波音停止制造高原性能强劲B757之后，空客A319成为中国高高原航线的最优选择，并逐步垄断了中国西部部分高高原机场。高高原航线，一个独特的市场；A319，优异的高高原性能。机型与市场如此完美地匹配，不仅改变了原中国西南航空公司清一色的波音机队结构，也深刻地改变空客与波音在中国市场格局。2021年中国民航运营空客A320系列已经超过了1700架，成为中国航空运输市场主流机型之一。

　　2.空客A319在复杂航线机场仍有不可替代的价值

　　到2021年底，中国国内投入运营的运输机场达到242个，其中：19个机场被民航局列为复杂机场。2021年，空客A319在中国的民航复杂机场执行的国内航班占比达到了70%，其中：在国内高高原机场由窄体机的国内航班占比是超过95%，空客A319更是西藏高原支线机场可以投入商业运行的民航机型。在高高原支线市场，空客A319基本成了唯一的选择。

　　但是，空客A319正在迅速“老龄化”，据测算，全球保有的A319机型平均机龄至少超过12年，国内航空公司机队的A319同样正在逐渐老去，其中：部分航空公司的A319机队年龄已经接近15年。恰在此时，南航正式引进A319neo，显然会吸引更多眼球，也许会促进国内其余航空公司更快地引进A319neo。但是，还有哪些因素在阻碍A319neo飞机的引进呢？

　　阻碍因素之一：高高原航线的收益品质正在下滑。

　　今天，世界的航空市场环境变了，中国航空市场环境变了，空客A319渐渐地失去了“往日的荣光”。相对小众的高高原市场显然不是中国航空公司的主流市场，随着国内高高原航线的持续开放，高高原航线早已不是航空公司的“黄金航线”，高原航线的收益下滑，也影响了国内航空公司继续采购A319的兴趣。

　　阻碍因素之二：相对高昂的A319单独座成本。

　　空客公司深知A319的劣势，也深知A319的核心价值，即：A319的高高原航线性能优势。空客A319几乎是全球大多数高高原机场唯一的选择，可惜的是高高原航线是一个非常小众的航空市场，主要集中在中国和南美部分地区。既然A319是一款经营高高原航线的必选飞机，且现阶段尚没有有力的“竞争对手”，何不“待价而沽”呢？2018年，空客公司飞机目录价格，与A320、A321相比，A319的飞机单座定价分别高10%、16%，即：A319单座成本更贵。

　　此外，对航空公司而言，采购一款飞机不仅仅需要考虑的是采购成本、运营期的收入贡献，还需要考虑退出处理的“难易”问题。一个热销的机型，显然更容易实现飞机的“退租”或者“退出处置”。不幸的是，A319不具备这些条件，A319“无人问津”就成为一种必然。

　　3.中国高高原市场发展概况

　　在全球范围内，高高原市场是中国民航运输的特色市场之一。到2021底，中国机场标高在2438米（8000英尺）的机场共20座，分布国内六个省（自治区），新冠疫情前的2019年其旅客吞吐量占全国总量的3.8%，属于中国民航的“小众市场”。

　　国家积极支持西藏等高原地区的发展，民航运输必然成为这些高原市场发展的“先行军”，高原边疆地区独特的地理位置，使得航空运输成为当地最便捷的交通运输方式但是，中国民航高高原市场又成为中国受关注度最高的一个特殊市场。仅以西藏地区为例，在全国其余地区受到新冠疫情严重影响之际，西藏机场的旅客吞吐量已经接近2019年的水平，且比2018年更是增长了15%，西藏等高原地区对航空运输的刚性需求强烈。可以预见，随着西藏等高原地区社会经济的发展，中国高高原航空市场仍有望保持持续增长。在这种背景之下，国内航空公司相继增投了西藏等高高原航线的投入，并且诞生了西藏航空公司。目前，中国具有经营高高原航线经营能力的航空承运人已经超过10家。

　　尽管南航迈出了购置A319neo飞机的第一步，考虑到南航A319ceo飞机正在快速退出及南航不是中国高高原航线的主导者，笔者大概率认为南航试水A319neo，最多是作为其老一代A319ceo机型的补充，从购机成本和航线结构考虑，南航很难大规模引进A319neo。

　　空客A319，一个相对“小众”的运营机型且相对高昂的购机成本；高高原航线，一个相对“小众”的市场。这就成了摆在中国民航运输业面前需要解决的问题，特别是有大量高高原航线的中国民航承运人需要思考的问题。不购A319neo，很可能则意味着退出高高原市场；购买A319neo，又会面临相对较高的购机成本和相对小众的市场需求困境，真是一个两难问题。

　　国内航空公司机队中的老一代空客A319ceo正在“老去”，处于更新替代的新时期。但是，如何运营好“非主流”且“成本相对较高”的A319，中国国内航空公司和民航业主管部门需要新思考。

　　三、中国市场A319市场发展建议

　　综合上述分析，笔者从航空运输企业和行业管理两个角度，提出两点建议.

　　建议之一：国内航空运输企业需要给予A319更准确的市场定位。从飞机制造商而言，空客公司对A319并没有明晰的市场定位，在市场定价上几近“竭泽而渔”，直接降低了A319竞争能力。国内复杂机场，特别是高高原机场对于飞机性能的要求，使得配置具有优越飞行性能A319又成了一种必需品。因此，国内航空公司需要更加审慎地确定市场发展战略，切实结合自身航线网络规划更加审慎地确认A319的更替。

　　建议之二：建议行业主管部门推动高高原运力的规模化经营，提高航空公司飞机购买议价能力，以降低高高原航线购机成本，实现高高原航线的持续发展。

　　西藏是中国最大的高高原市场，民航局为促进西藏民航的发展，解决边疆地区人民对航空旅行出行服务的需求，历年均给予了巨大的财政支持，仅2022年给予经营西藏地区支线航线的10家航空公司的补贴金额高达4.4亿元。民航主管部门是否可以探讨中国高高原航线的新经营模式，整合高高原航线的经营力量，推动高高原航线的规模化经营，继而提高民航运输企业与飞机制造商的购机议价能力，解决民航运输企业购买高高原性能飞机的成本问题，实现中国民航高高原航线的持续稳健发展呢？